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王昌平安全回来，他姐姐（左）和妻子喜极而泣
Ｎ本报记者 方传柳 郑友贤 江荣义 陈挺 文/图
关注理由
11日在关岛海域落水的其中8名获救船员，几经辗转，昨日中午12时45分，终于飞抵厦门回国。8名船员在机场还接受了事故调查组的询问，之后各自返乡。
与此同时，一直坚守在福州古田路海锦船务公司的6名失踪者的家属，在苦苦等候亲人消息期间，有人从船务公司电脑里发现了多份有关遇险船只的“机密”要件———“HAI TONG 7”号3个月前的一份航修申请单，上面排列了29项修理申请，在家属们眼里“触目惊心”。事发前一周，该船还发回一份新增的“伤情”报告……种种迹象均加重了家属对“HAI TONG 7”号是“带病出海”的猜测。
记者调查后还发现，关岛海域沉船事件凸显了鲜为人知的外挂船只的安全隐患、监管等诸多问题。目前我省有数万船员，其中相当一部分在外挂船上作业，由于船籍挂靠国常常“只收钱，少管理”，远洋货轮隐患问题，国内鞭长莫及，一旦遇险，常常只能干瞪眼没办法。如出事的“HAI TONG 7”挂靠巴拿马，出事后，福建海上搜救中心的工作人员接受采访时就曾表示，“船是巴拿马的，出事的地点在美国，我们没多少办法！”
【疑窦丛生】一份长长的“病历”
为搜寻失踪亲人的消息，海锦船务公司办公室内的一台电脑，成了家属们获取有关亲人信息的重要渠道。昨日，失踪船员家属在这台电脑上忽然发现几个文件，其中一份“‘HAI TONG 7’轮航次修理申请单”，罗列了多达29项的修理项目，这让不少家属看得目瞪口呆。
记者昨日中午拿到了这份航修申请单。航修申请单上的第一项内容，便是“左右两舷救生艇都不能降落，艇架需修理”，此外还有“船上电子计算机存在问题不能正常使用，需修理”、“左舷主甲板前部舷墙大约3米长严重腐烂损坏，需割换”、“救生艇帆布架4个底座不能使用，需修理”、“主甲板两侧舷墙多处严重锈蚀，需割补”、“NO.1中楼左侧一水密门严重变形无法矫正，需换上”、“NO.2中楼右侧面底部烂穿，船左倾时中楼会进水，需焊补”……共计29项。
因这张航修申请单没有注明时间，情绪激动的家属怀疑“HAI TONG 7”是在“带病上岗”。
昨晚截稿前，针对这份航修申请单，负责“HAI TONG 7”安全管理的海锦船务公司一部门负责人，致电本报记者要求解释。
这位名叫李宝泉的部门负责人表示，“HAI TONG 7”号的航修申请单是几个月前留下的。“和开车一样，出海一次，轮船总会磕磕碰碰，难免会有损坏，但在下一次航行前，我们都修好了！”
李宝泉强调，每次出船前，港监部门都会上船例行对船进行PSC检查，如果发现货船存在问题，对方会要求马上进行维修，否则不让出港。
【证据调查】沉没前的新“伤情”
然而，失踪者家属在海锦公司电脑里还发现了另一份文件，这组显示7月3日传真影印件中的其中一页，由轮机长林明春签署的备注栏显示：出事前已经从巴布亚新几内亚出港的“HAI TONG 7”号，存在“主海水泵轴封已严重漏水”以及“付机海水泵工况很差，震动大，口环过度磨损，下钢套过度磨损”等多项新增伤情。
海锦公司证实，这份传真件是在7月3日，“HAI TONG 7”号途经一个叫“青光港（音译）”的地方时传回的。这距离“HAI TONG 7”沉没，刚好是8天后。
对此，负责海锦公司下辖船只机务工作的李宝泉解释，“主海水泵”只是对货船电机其抽水冷却的功能，即便损坏也不会太致命。
昨日下午，记者就上述问题咨询了厦门一家大型船舶维修公司的工程师，这名不愿透露姓名的工程师证实李宝泉的说法。但他同时透露，部分船只的“主海水泵”，在设计时会控制一个泵群，而泵群中的部分水泵，会起到轮船进水是对外抽水的作用，“如果进水量大于出水量，就会导致船只沉没！”
部分失踪者家属希望本报能将相关“证据”提交给海事部门的调查组。昨日，福建省海事局相关人员表示，调查组成员当天正在厦门对8名回国船员进行询问，因此只能等到今天提交“证据”。
【内幕初探】
沉船身世复杂 疑为带病出海
据海锦公司总经理唐景伟介绍，“HAI TONG 7”是日本产于1977年的一艘万吨级货轮，大连远洋公司购买使用多年后，几经转手到了目前的船东———江西宜春市海通船务有限公司，之后被香港银海船务公司租用，而后者又把“HAI TONG 7”委托给海锦船务公司进行管理。
中国海上搜救中心一名工作人员此前告诉记者，正因为船籍是巴拿马，当天收到关岛方面转来的求救信息时，他们必须通知所在的船务公司进行确认。“他们必须通过地面卫星站，对自己的船只进行呼叫，弃船还是继续控船，都得由他们决定！”
因为怀疑事发时未及时发出正确的处置指令，连日来，失踪者家属一再要求海锦船务公司提供当日的处置指令。由于一直没有亲人消息，加上种种猜测，海锦公司屡屡受到家属“HAI TONG 7号带病出海”的质疑。
海锦公司似乎也有自己的苦衷，“我们只有10个人，2个去上海处理遇难者，2个去厦门，2个安排家属的食宿，剩下的人都在接电话！”昨晚，海锦公司总经理唐景伟说，事故发生后，北京、美国、关岛、日本还有省海事局，不断地来电话，要求提供资料，他们已经忙得晕头转向了。
一名失踪者家属还透露，轮船挂靠在巴拿马后，船务公司必须具备外经贸部门获许的外派劳务人员的资质，而海锦船务公司根本不具有这一资质。
唐景伟承认这一说法，称：“如果我们公司去申请资质，肯定是没问题的！”
【海运市场】
船只挂靠他国 凸显安全监管难
“HAI TONG 7”的复杂身世，侧面反映了海运市场外挂船只管理的复杂性。为了节约成本“方便管理”，“HAI TONG 7”船籍后被挂靠在巴拿马。
“这种货轮外挂现象，在行业内很普遍！”福州一名多年从事海运工作的业内人士告诉记者，在国际海运界上，巴拿马、比利时等国对船舶的机械、安全性能要求相对较低，船只使用年限的限制也比较模糊。船务公司一旦把轮船挂靠在巴拿马，我国的有关船舶监管部门对船舶的安全要求就无法监管到位。
而节约成本则是另一个导致我国轮船纷纷外挂的重要因素。唐景伟接受记者采访时也承认，“放在外国，税收就可以省下一大笔！”业内人士证实，轮船挂靠巴拿马籍之后，因为船只长期不在巴拿马国内，对于巴国，管理成本相对较低，因此税收等管理费也就相应放低。相对于国内，节省出来的税收费用，往往是船务公司的收入大头。
对于海员供应大省，船只外挂还直接影响到福建籍船员的监管问题。记者昨日从福建省海事局了解到，具备船员资格，必须拥有两个证，一个是“船员证”，一个是“适任证书”。据悉，截至2006年底，我省取得船员资格的人数，共有24000名。
“只要取得资格，船员爱到哪里就去哪里工作。”海事局一名工作人员告诉记者，由于船员流动性很强，我省海事部门对具体有多少福建籍船员在外工作并无统计，因此，针对船员也缺乏有效管理办法。
业内人士认为，由于船籍挂靠国常常处在“只收钱，少管理”的状态，远洋货轮存在安全隐患问题，难以避免。据悉，国内对于类似“HAI TONG 7”号的远洋货轮的管理，主要是依靠港口，“如果船舶入港时手续不完备，会被拒绝，而海事部门的监管，主要在对船务公司进行年检时，要求对方提供安全证明！”而且，在外挂船只上工作的中国船员，如果遇上意外事故，还会遇上维权弱势等问题。
□最新动态
8名获救船员 平安抵达厦门
本报讯 “欢迎你们回来！”昨日中午，“HAI TONG 7”轮8名福建遇险船员从日本大阪飞抵厦门高崎国际机场，受到厦门市领导及家属的热烈欢迎，历经磨难的他们终于回到祖国怀抱。
当船长刘建中等船员出现在候机厅时,守候已久的厦门船员林锦德的母亲，见到儿子，立即扑上去，相拥而泣。“我现在很想回到家里。”面对媒体的采访，林锦德一直重复着这句话。
当平潭船员王昌平坐着轮椅出现时，他的妻子和姐姐跑过去紧紧抱着他，她们禁不住热泪喷涌，号啕大哭。他说，在海上漂浮三十多个小时，他是凭借意志挺了过来，最终赢得一线生机。
“感谢祖国！”历经磨难的船员们道出肺腑之言。这8名返回祖国的福建籍船员是13名获救船员中的一部分，他们分别是：船长刘建中，福州人；二管轮张丽斌，浦城人；舵工王昌平，平潭人；舵工华志青，连江人；机工长李明华，平潭人；机工林朝梁，福州人；机工林锦德，厦门人；大厨郑忠展，泉州人。他们年龄最小的24岁，最大的51岁。
另据了解，其他分散被救起的船员和遇难船员的遗体，也将在中国使领馆的安排下，尽快地送回祖国。
回家的感觉真好
船长刘建中在候机厅说，回家的感觉真好，一切都是那么的亲切。
回忆起海上的历险，刘建中说，当时，“HAI TONG 7”轮在太平洋关岛海域正常行驶时，突然接到“万宜”台风警报，刘建中赶紧召集所有船员开会，部署抗击台风。部署完毕后，他指挥着“HAI TONG 7”轮加大马力继续朝着目的地方向行驶，刚开始他们遇到的风浪都比较小，随后，海面狂风大作，层层巨浪不停地击打着“HAI TONG 7”轮。
随后，飓风带着数十米高的海浪铺天盖地，船舱的积水也不断激增，后因排水不及，海水大量涌进船舱，最终造成船身过重而沉船。
刘建中指着脖子上的伤口还告诉记者，这是他一边指挥船员逃生，一边救一名同事时受的伤。落水后，他用绳子将该船员绑在自己的腰上，带着受伤船员一起漂。在茫茫大海上漂浮的36个小时里，让他终生难忘，他们随时都会有生命危险，但是，他时时告诫自己和受伤的船员，要活下去，要为自己、为家人、为社会活下去，就是靠着这种信念，在海上漂浮了36个小时后终于被美国海岸警备队救起。 |
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